KÖZlekedésről OKOSan: július 2013

Első vasúti írásunkban a hazánkban egyre jobban elterjedő, korszerű vasúti ellenőrző és irányító rendszerekről értekezem. Ez a két rendszer a Központi Forgalomellenőrző Szolgálatot (továbbiakban KÖFE) és a Központi Forgalomirányító Szolgálatot (KÖFI) foglalja magában.

A két rendszer alapvető különbsége, hogy a KÖFE rendszerek nem tesznek lehetővé közvetlen beavatkozást, csak közvetett módon lehetséges ezen rendszerek esetén a közlekedésbe történő beavatkozás, míg a KÖFI rendszerek esetében azonnali beavatkozás lehetséges. Mindkét típusú rendszer bevezetése egyértelmű előnyökkel jár, hiszen ahol kiépítésre kerültek, ott nagymértékben megnőtt az adott vonal átbocsájtó képessége, és csökkentek a késések. Ilyen rendszerek mellett már nem tudják az adott állomás forgalmi szolgálattevői úgy manipulálni a vonatközlekedés információit, hogy az nekik kedvezzen, értsd ezalatt például azt, hogy egy vonatot, ami még nem haladt át az állomásán úgy lejelenteni, mintha már áthaladt volna.

Térjünk át most egy kicsit a két rendszer definíció szintű meghatározására:

Kezdjük a KÖFE-vel. A MÁV F.2. sz. forgalmi utasítása így határozza meg a KÖFI feladatát: „Nagyobb forgalmi körzetek, csomópontok, illetve hosszabb vonalszakaszok gépi úton, központból történő forgalmi állapotellenőrzése.”

Forrás: MÁV F.2. sz. Forg. ut.

Mint az ábra is mutatja, a pálya menti állomásokon személyzet tartózkodik, ám a berendezések nem csak az állomási visszajelentő felületekre jelentenek vissza, hanem egy biztonságos vonalon keresztül egy KÖFI központba is, ahol pontosan ugyan azt látják, amit a forgalmi szolgálattevő az adott állomáson. Ezáltal ez egy igen egyszerű, könnyen áttekinthető rendszer.

A KÖFI már egy jóval komplexebb rendszer. Az F.2. így határozza meg a feladatát: „Nagyobb forgalmi körzetek, csomópontok, illetve hosszabb vonalszakaszok egy központból, távvezérléssel történő közvetlen irányítása.”

Forrás: MÁV F.2. sz. Forg. ut.

A két meghatározás nagyon hasonlít egymásra, ám egy lényeges eltérés azért mégiscsak van, méghozzá a távvezérlés megjelenése. A képen is jól látszik, hogy itt már nincs szükség állomási személyzetre, a vonatközlekedés szempontjából minden elintézhető a központi forgalomirányítóból. Ez elsőre, sőt másodikra is nagyon jól hangzik, kevesebb embert kell foglalkoztatni, kevesebb hibázási lehetőség van, forgalomszervezési előnyökkel jár, sőt egy esetleges probléma esetén azonnal be lehet avatkozni több helyen is a rendszerbe (nem kell telefonálgatni.) Ám, nézzük most egy kicsit más szemszögből ezt. Vegyünk egy vasútállomást Magyarországon és hagyjuk teljesen magára (mert ugye a vonatközlekedtetés központilag irányított, jegykiadás megoldható automatával). Mi fog történni? Az én elképzeléseim szerint rongálás, lopás sajnos szinte biztosan. Persze be lehet kamerázni, de előbb utóbb azt is ellopják. És ha ezek, vagy bármi más rendkívüli helyzet adódik (például tűz, csőtörés stb.) akkor nincs senki az állomáson, aki azonnal intézkedhetne. Szintén megoldandó az, hogy valaki reggel kinyissa az utasvárót, este bezárja, takarítani is kell és rengeteg egyéb épületfenntartáshoz kapcsolódó tevékenységet el kell végezni. Ergo véleményem szerint, teljesen nem lehet magára hagyni egy állomást sem, legalább egy biztonsági őrre szükség van, aki vigyáz a rendre. Összességében ennek ellenére a KÖFI remek dolog, remélhetőleg egyre többfelé terjed majd el.

Utolsó témaként nézzük meg a fent említett rendszerek alkalmazását az országban:

Itthon a KÖFE-KÖFI rendszerek nem terjedtek még túlzottan el, ennek részben költségbeli, részben technikai okai vannak. Nehéz összehozni a néha 30-40 éves berendezéseket a mai korszerű gépekkel.

Tekintsük át az elmúlt pár év során kiépített rendszereket:

2009-ben adták át a szegedi KÖFI központot, mely 41 állomásra terjed ki, 511 váltót, 483 jelzőt, 430 szigetelt sínt, 65 állomási és 109 vonali sorompót tudnak távvezérelni, ellenőrizni.

A rendszer bevezetése óta jelentősen javultak a vonatok menetrendszerűségi mutatói, melyek az alábbi képen tekinthetőek meg:

2011-ben adták át a dél-balatoni vasútvonal új központi forgalomirányító rendszerét (DBV Köfi). A központ Fonyód lett, innen a Nagykanizsa és Szabadbattyán közötti szakaszon található 21 állomásból 15-öt távvezérelnek. A kivételt képező 6 állomáson (Fonyódon, Szabadbattyánban, Lepsényben, Siófokon, Balatonszentgyörgyön és Nagykanizsán) csak KÖFE rendszer került kiépítésre, azaz helyből kezelik az állomásokat, míg a többit a fonyódi központból távvezérlik.

Forrás: Innoteka.hu

Ezen írásban csak a téma felszínét kapargattam meg egy kicsit, sokkal több van még a háttérben. Az ilyen rendszerekben hatalmas potenciál lehet, nemcsak forgalomszervezési szempontból, hanem például a valós idejű utastájékoztatás szempontjából vagy egyéb szolgáltatások szempontjából is. A lehetőségek tárháza ezáltal szinte végtelen.

Kíváncsi vagy a friss közlekedési hírekre, információkra? Megtalálsz minket a facebook-on is!

Tetszett ez a poszt, vagy van benne javítani való? Ide írhatod a véleményed!

Genf városa a 2000-es évek elején vásárolt a Volvo 7000-es típusból – pontosabban bérelte azokat a gyártótól. 2007-2008 körül Genf visszaadta azokat – részben a gyenge rendelkezésre állás miatt, részben pedig mert nyugaton általában 7-8 évig használják a városi buszokat. Ezt követően egy nagyobb kontingens – kilencvenpár darab – került Magyarországra is. Ezeket az akkori Alfa Busz hozta be, és ő is akarta értékesíteni elsősorban a BKV részére. Az üzlet végül meghiúsult, így a buszokból több vidéki volán vállalat vásárolt kisebb flottákat – vagy annak még nem nevezhető darabszámot a típusból. Balaton Volán: 2db; Alba Volán: 18 db; Tisza Volán: 2 db; Nógrád Volán: 7db.

Idén a Homm Kft. indult a BKV által kiírt használt tenderen ezekkel a Volvokkal és meg is nyerte azt, így honosítás és egyéb átalakítások után (pl. fényezés) 25 db kerül a BKV állományába. A honosítás keretében sárga LED kijelzőket kapnak az autóbuszok kívülre, míg az utastérben a már megszokott piros LED-es BUSE kijelző gondoskodik a megfelelő utastájékoztatásról. Rendszámtartományuk: MHK-901 – 925-ig tart, Cinkota üzemegységhez fog tartozni mind a 25 db. Jelentős különbség a 7700A-khoz képest a lengő-tolóajtó, mely egyben a legtöbb gondot is okozza a buszok esetében, ugyanis rendkívül érzékenyek és lassúak, ezért jelentősen lassítják az utascserét. A buszok egyébiránt klimatizáltak. Utasterük szinte teljes egészében megegyezik a BKV-s széria Volvokkal, pár apróbb eltérés figyelhető csak meg. Érdekesség az első ajtó után az ablakok fölötti dekoriton elhelyezett tizenpár üvegtörő kalapács egymás mellett.

Néhány kép illusztrációként (szemfülesek észrevehetik, hogy az utastérfotó egy Alba Volános példányról készült, igazából a kijelző (helyét) kivéve teljesen megegyezik a beltér):