2013 a budapesti közlekedésben 1.

Az év vége sok helyen a számvetések, visszatekintések ideje. Visszagondolunk kicsit arra, hogy mi történt, mit csináltunk és mit tervezünk a jövőben. Jelen posztsorozatunkban a teljesség igénye nélkül azokat a nagyobb fejlesztéseket, eseményeket foglaljuk össze, amelyek 2013-ban a budapesti közösségi közlekedésben történtek. Elsőként a két legnagyobb idei beruházásról készítettünk rövid összefoglalót.

4-es metróvonal

Az év legtöbb cikke, híre kétségkívül az új metróvonallal volt kapcsolatos. Pozitívum, hogy az idei évben már nem a csúszások voltak a jellemzőek, hanem a fokozatos kisebb-nagyobb átadások. Mindezek után jelen pillanatban a 2014 márciusára tervezett átadási határidő reálisnak tekinthető.

Januárban kezdődött el a vonalra gyártott új szerelvények tartampróbája a Kelenföldi pu. és a Móricz Zsigmond körtér közötti szakaszon. A próba sikerrel zárult, így a Metropolis februárban megszerezhette a típusengedélyét, melynek köszönhetően a gyártó megkezdhette a szerelvények folyamatos szállítását. Az új járművek a már a 2-es metróvonalon közlekedő társaikhoz hasonló kivitelűek lesznek, azonban csak 4 kocsiból fognak állni és a későbbiek során teljesen automata üzemmódra is képesek lesznek, azaz metróvezető nem fog tartózkodni a szerelvények fedélzetén a tervek szerint. A 15 db-os flotta utolsó tagja szeptemberben érkezett meg Katowice városából a Kelenföldi járműtelepre.

A metró vezetőtér nélküli, végleges kialakítása
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Generációs különbségek
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Február 6-án adták át a 4-es metró beruházásához kapcsolódóan az első új létesítményt a nagyközönség számára, a Rákóczi tér mélygarázsának képében. A garázs mintegy 3800 négyzetméteres, 98 parkolóhellyel és a Vásárcsarnok, valamint a 4-es metróhoz kapcsolódó parkolási igényeket hivatott kielégíteni. Ezt követően májusban befejeződött a Fővám tér és Kálvin tér felszínrendezése, így a 83-as trolibusz újra eredeti útvonalán, a Pesti Dunakorzó arculatához illő környezetben közlekedhet. Szeptemberben újabb jelentős esemény történt a vonal építésének történetében: befejeződött a Bikás parki állomás építése, mely októberben megkapta a használatbavételi engedélyt is. Ugyanebben a hónapban kezdődött el az utasok nélküli tesztidőszak a teljes vonalon. Novemberben további állomások kerültek átadásra és kapták meg a használatbavételi engedélyt: Újbuda-központ és Szent Gellért tér. Az előzőekhez decemberben még a Rákóczi tér, Móricz Zsigmond körtér és II. János Pál pápa tér csatlakozott.

Bikás park állomás
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Szent Gellér tér állomás
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Fővám tér állomás
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

FUTÁR-rendszer

A 4-es metró mellett az év és alighanem az évtized másik meghatározó nagyberuházása a FUTÁR projekt. A fejlesztés eredményeképpen ugyanis olyan forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer jön létre, mely által egyrészt az utasok akár a megállókban, akár otthon, vagy okostelefonjukon tájékozódhatnak a valós forgalmi adatokról, a járatok várható érkezéséről, indulásáról. Másrészről az üzemeltető és szolgáltató is olyan rendszert használhat, mely már régóta hiányzott és segítségével az esetleges pótlások, rendkívüli forgalmi helyzetek kezelése és elhárítása hatékonyabban megvalósítható. A tervek szerint a beruházás a jövő év folyamán zárulhat le.

Az első éles forgalmi körülmények közötti teszt januárban kezdődött el a 99-es autóbusz viszonylaton. Áprilisban folytatódott a fejlesztés: felszerelésre kerültek az első közterületi kijelzők a 263 db-ból. A következő jelentősebb lépés 2013. augusztus 30-ra fejeződött be, ekkorra ugyanis felszerelték az összes autóbuszra és trolibuszra (mintegy 1542 db autóbusz, 141 db trolibusz) a fedélzeti egységeket. Ennek köszönhetően az utasok minden jelzett járművön korszerű, jól érthető és egységes utastájékoztatást kaphatnak. A fedélzeti egységek számának növekedésével arányosan, fokozatosan kapcsolják be a közterületi kijelzőket is, napjainkra már több mint 40 megállóban és állomáson kaphatnak az utasok valós idejű menetrendi információkat. A fejlesztés azonban nem áll meg: fokozatosan zajlik a villamosok felszerelése is, így decemberben már elindulhatott a teszt a 12-es villamosvonalon is.

Közterületi, külső kijelző Árpád híd megállóban
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Közterületi kijelző a Dózsa György úti aluljáróban
Forrás: Budapesti Közlekedési Központ Zrt.

Kíváncsi vagy a friss közlekedési hírekre, információkra? Megtalálsz minket a facebook-on is!

Tetszett ez a poszt, vagy van benne javítani való? Ide írhatod a véleményed!

Új járművek Budapestnek 1.

A BKK megalakulása óta kiemelt célként kezeli az égetően szükséges járműbeszerzések minél hamarabbi sikeres lebonyolítását. Ennek a célnak, fejlesztésnek az első eleme a 150 db új Mercedes-Benz Citaro autóbusz üzembeállítása volt, a következő pedig a mintegy 37 db új villamos beszerzése a pályarekonstrukciókhoz kapcsolódóan.

Mindenki számára nyilvánvaló, hogy az egyik legkedvezőtlenebb helyzetben - az esélyegyenlőség megteremtése szempontjából - a villamos ágazat van: mindössze a 40 db Siemens Combino villamos felel meg ezen követelményeknek. Míg a többi ágazatban részben - szinte minden vonalon - biztosíthatóak akadálymentes járművek, addig a villamosoknál csak a legforgalmasabb nagykörúti viszonylatokon. A beruházás tehát teljesen időszerű.

Az egyetlen akadálymentes villamostípus Budapesten

Nem csak az idősek számára nehéz a TW6000-es villamos "megmászása"

A projekt elindításáról még 2012. novemberében döntött a Kormány, mely szerint mintegy 42,7 milliárd forint támogatási összeg áll rendelkezésre a 37 db villamos és 24 db trolibusz beszerzésére. A beszerzés az Európai Unió társfinanszírozásával valósul meg, így a járműveknek még az aktuális ciklusban, azaz 2015 végéig meg kell érkezniük.

A villamosok beszerzése mellett három kocsiszín (Hungária, Száva, Budafok) is részben megújul, illetve az érintett viszonylatok megállóit is akadálymentesítik. A villamosokból a  25 db 34-36 m-es kialakításúak a 3-mas, 19-es és 61-es viszonylatokon állnak majd forgalomba, míg a 12 db 54-56 m hosszú járművek az 1-es villamosvonalon.

A viszonylag hosszú bevezető után következzen a poszt apropója: a jármű beszerzés első eredményei és annak véleményezése.

A BKK által kiírt tenderen a következő gyártók maradtak fent ajánlataikkal az utolsó körben: CAF, PESA, Siemens, Skoda, Stadler. Néhány pontban, egységes elvek szerint értékeltük a gyártók által felkínált járműveket.

CAF Urbos 100

• +  129-397 fő befogadóképességű kialakítással is rendelhető
• +  többféle homlokfal kialakítással is elérhető
• +  Debrecen városa ezt a típust választotta (igaz még nem futnak)
• -   az első járműegységben csak oldalanként 1 ajtó található
• -   egy ajtós járműegységet egy ajtó nélküli követ, ez zsúfoltságot
      okozhat

CAF Urbos 100
Forrás: CAF

PESA Swing

• +  létezik hazai referencia, Szeged városa ezt a típust választotta
• -  19-43 m közötti kialakításban vásárolható (100-343 fő
      befogadóképesség), így csak a 25 db-os beszerzésnek felel meg
• -  az első járműegységben csak oldalanként 1 ajtó található
• -  egy ajtós járműegységet egy ajtó nélküli követ, ez zsúfoltságot
     okozhat

PESA Swing Szeged
Forrás: PESA

Siemens Avenio

• +  18-72 m közötti kialakításban is elérhető (maximálisan 540 fő
      befogadóképesség)
• +  Budapesten már bizonyított típus továbbfejlesztése
• +  járműegységenként több ajtó is található
• +  minden járműegység alatt található forgóváz
• -   a budapesti Combino villamoshoz hasonlóan a beltér kissé szűkös

Siemens Avenio
Forrás: Siemens

Skoda 26T

• -  20-43 m közötti kialakításban elérhető (139-325 fő
     befogadóképesség, így csak a 25 db-os beszerzésnek felel meg)
• -  kevés referencia (új fejlesztés)
• -  az első járműegységben csak oldalanként 1 ajtó található
• -  egy ajtós járműegységet egy ajtó nélküli követ, ez zsúfoltságot
     okozhat

Skoda 26T
Forrás: Skoda Transportation

Stadler Variobahn

• +  a gyártónak létezik hazai gyártókapacitása, így részben magyar
      termék vásárolható
• +  többféle homlokfal kialakítással is elérhető a jármű
• -   a járműből hosszabb változatot még nem gyártottak (27-33 m
      hosszú kialakításban készültek villamosok eddig)
• -   az első járműegységben csak oldalanként 1 ajtó található
• -   egy ajtós járműegységet egy ajtó nélküli követ, ez zsúfoltságot
      okozhat

Stadler Variobahn
Forrás: Stadler

A tudomásunkra jutott információk szerint a a tendert első körben a CAF nyerte.

A PESA a villamosok szállítására nem adott vállalást, a Siemens árával, a Skoda referencia-és gyártókapacitás hiánya miatt, a Stadler pedig az ülő/állóhelyek aránya, elhelyezése miatt maradt alul. Napjainkban -akár a mindennapi bevásárolásokra gondolva is - egy beszerzés során az ár a legfontosabb tényező. Bár egy átlagember már pár száz forintos differencia miatt is másik terméket választ, a CAF és Siemens ajánlata között mintegy 8 milliárd forint az eltérés (a CAF 27 milliárd forintért képes szállítani a villamosokat az elkölthető 35 milliárd forint helyett). Így a döntés, noha a Siemens villamosának karbantartása elődje okán jóval kedvezőbb lehet, érthető, és korántsem felelőtlen (bár a BKK-tól felelőtlen beszerzéseket ezidáig nem igazán láttunk). Mi tehát kíváncsian várjuk az új jövevényeket, melyek véleményünk szerint jól meg fogják állni helyüket a Főváros közlekedésében.

Kíváncsi vagy a friss közlekedési hírekre, információkra? Megtalálsz minket a facebook-on is!

Tetszett ez a poszt, vagy van benne javítani való? Ide írhatod a véleményed!

Alacsonypadlósított Ikarus 260

A BKV megvalósította azt, amivel ismét tovább növeli a 200-as széria cégen belüli szolgálati idejét. Létrejött az elhatározás, hogy egy korábbi próbálkozás után további alacsonypadlós 260-ast készítenek, méghozzá garázson belül. Ez év elején kezdtek hozzá a terveztetésnek, majd a kivitelezésnek és 2013. július végére levizsgáztatva készen állt az első bevetésére a BPO-370-es rendszámú, immáron Ikarus 260E típusú busz. A 200-as sorozat alacsonypadlósítása nem újdonság a BKV-nál sem: már bő tíz éve jár a cégnél a JNG-724-es rendszámú, egykori BPO-153-ból átalakított, hátsó szekciójában alacsonypadlós Ikarus 260E, ezenkívül  a Vasi Volán Zrt-nél is csináltak hasonlót: az eredetileg 1977-es évjáratú AAT-227-es rendszámú Ikarus 280 a teljes vázcsere keretében szintén alacsonypadlósítva lett a harmadik ajtónál. 

Az alacsonypadlósítás mellett több, apróbb újítást is végrehajtottak a BKV-nál. A busz teljesen új ajtóvezérlést kapott (ún. egyedi ajtóvezérlés), ehhez társul az ajtókon elhelyezett nyitógomb, mely kívülről-belülről működik, illetve elektromosan meghajtott ajtómotorok is helyet kaptak (a korábbi pneumatikussal szemben). Ehhez a műszerfalon egy kis kijelző is tartozik, amely jelzi az ajtók pillanatnyi állapotát (zárt/nyitott). Maguk az ajtószárnyak is teljesen újak, a Metal 99 Kft. gyártotta őket a BKV megrendelésére. Az autóbusz új üléseket kapott (a 400-as sorozatból ismert Halas típusú ülést), és a fekete kapaszkodói is "bezöldültek". Egy ’STOP’ lámpa a vezetőfülke hátfalára került elhelyezésre, mely villog, ha érkezett leszállásjelzés menet közben. Ezeken kívül korábban selejtezett buszokból áttelepített kijelzőkkel is gazdagodott mind kívül, mind belül a jármű.

Egyelőre ez az egy darab készült el, ám ha minden igaz és beválik, még több is készülhet. A felújítás teljes belekerülése (terveztetés, típusvizsga, ajtók legyártatása, stb.) megközelítőleg tízmillió forint volt. Tehát a következő darabok mindenképpen olcsóbban készülnének.

Vasi Volán, Szombathely. A Classic elemekkel rá sem lehet ismerni az egykori 1977-es 280-asra. 

JNG-724 még 2010. augusztus 23-án. Azóta megkapta a BKV flottaszínt (szürke-kék). Egyedi fényezésével és Classic elemeivel is próbálták hangsúlyozni, hogy "ez más".

JNG-724 utastere: zöld korlát, új ülések, alacsonypadló. Sajnos a piros, mechanikus jegykezelők maradtak.

BPO-370 még 2012.januárban: egy az ezerből...

...és 2013. augusztus 24-e reggel: ezerből egy immáron.

                                     

Hátulról a megújult BPO-370: a utolsó ablakot lejjebb helyezték a jobb kilátás érdekében. Elég "érdekesen" néz ki, bár jól kompenzálja a felette feketére fényezett karosszéria.

                                   

Az utastér.

Nagy és eltéveszthetetlen ajtónyitó gomb. Jobb megoldásnak találom, mint a karosszérián elhelyezett (csak) külső ajtónyitót.

Szükséges volt némi vázmegerősítés az alacsonypadló miatt.

Az új ajtómechanikát eltakaró "doboz". A Volvo 7700-asokból ismert indításjelző lámpát kapta, a mellé társuló hanggenerátor is hasonló, viszont halknak találtam. Két oldalán a vázmegerősítés látható.

A "STOP" lámpa. Éppen nem volt leszállási szándék függőben.

Az alacsonypadló-magaspadló áthidalója: lépcső az utastérben.

Kíváncsi vagy a friss közlekedési hírekre, információkra? Megtalálsz minket a facebook-on is!

Tetszett ez a poszt, vagy van benne javítani való? Ide írhatod a véleményed!

A Honfoglalás elkezdődött: megérkezett Álmos Vezér

A közel egy hónapos nyári szünet után újra friss poszttal jelentkezünk. Nem is akármilyen témában írunk most, hanem az új magyar nemzeti légitársaságról, illetve annak első gépének megérkezéséről. Reméljük tetszeni fog első repülős cikkünk!

2013. július elején láttak napvilágot az első találgatások egy új légitársaságról, a SÓLYOM Hungarian Airways-ről. Mind a szakma, mind a közvélemény és a média is meglehetősen szkeptikusan fogadta a híreket, hiszen a MALÉV tavalyi megszűnése után számos hasonló kezdeményezésről lehetett hallani, melyek közül máig egyikből sem lett több a puszta fikciónál (ilyen volt pl. a Hungarian World Airways is).

Csak terv maradt: HWA
Forrás: http://www.flyhwa.com/

A találgatásoknak végül egy 2013. július 24-i sajtótájékoztató vetett véget, ahol számos információ hangzott el a jövendő társaságról, bemutatkoztak a vezetők, és világossá vált a tulajdonosi összetétel is. Ez a következő: a társaság három magyar magánszemély, Hurtyák Róbert, Vágó József,  és Lucsik János tulajdonában van, a stabil tőkeerős hátteret pedig egy az Ománi Szultánságban bejegyzett idegenforgalmi társaság, valamint egy Dubai befektető biztosítja.

Hurtyák Róbert, Vágó József és Lucsik János
Forrás: http://www.lhbp.hu/

Kiderült az is, hogy jól előkészített, közel 1,5 éves munka előzte meg a sajtótájékoztatót, de mindaddig nem akartak kiállni a nyilvánosság elé, míg a legsarkalatosabb, az indulást megelőző kérdésekben nem egyeztek meg partnereikkel.

A SÓLYOM Hungarian Airways részben a MALÉV után keletkezett űrt kívánja betölteni, valamint új piacokat, uticélokat is kíván üzemeltetni. Ezt a tényt az is igazolja, hogy üzleti tervük szerint a Cég 2017-re mintegy 50 gépes flottával 96 desztinációt kíván megnyitni. Ez a szám jóval nagyobb a MALÉV korábbi számainál (22 gép, 50 desztináció). A kétkedők számos kérdésükre azonban nem kaptak választ, ezért sokan továbbra sem voltak biztosak a légitársaság elindulásában. Már a tájékoztatón elhangzottak azonban információk az első gépről, melyet az Álmos Vezér név és a stílszerű HA-SHA lajstromjel díszít.

Látványterven az első gép
Forrás: http://solyomairways.com/

2013. augusztus 18.-án délután azonban elérkezett a történelmi pillanat, vagy, ahogy Vágó József Vezérigazgató fogalmazott: "a Honfoglalás", melynek keretében megérkezett az első repülőgép, melyen eseménynek blogunk szerkesztői is részesei lehettek.

Vasárnap, délután három óra. A legtöbb családnál a nyugodt délutáni pihenő ideje, de nem a reptéren: számos spotter, reptéri dolgozó, sajtós és szakmai ember feszülten vár egy gépre, egy pillanatra, egy új légitársaság születésére. Kis késéssel, de hamarosan fel is tűnik a horizonton a gép, mely egy átstartolás, majd áthúzást követően landol a 31L kifutópályán.

Szép áthúzás
Forrás: Budapest Airport

A repülőgépet az 1-es Terminál előterén vízsugárral köszöntik, majd ahogy azt illik, a gép tekintélyesen pózol az érdeklődőknek, majd egy szép kanyarral mintegy a vörös szőnyegre érkezve begördül. Megnyitóbeszédek, köszönetnyilvánítások követik egymást: megható pillanatok ezek a repülésben élők, dolgozók számára, hiszen újra kezd egy olyan társaság kibontakozni, mely mögé fel lehet majd állni, lehet ragaszkodni, talán hasonlóan, mint ahogy régen is.

Bár a repülőgép festéséről számos képet lehetett korábban látni a világhálón, a belső tér eleganciáját, prémium voltát elsőként csak a meghívott vendégek tekinthették meg. A Boeing 737-500 típusú jet 110 üléses, ebből 12 business, 98 pedig a turistaosztályhoz tartozik. A business ülések rendkívül kényelmesek, az Európában megszokottnál jóval komfortosabbak, és ahogy azt illik, természetesen bőr borításúak. Nem kell csalódniuk azonban azoknak sem, akik a turistaosztályt választják: őket is kiváló textilhuzatos, már-már az otthoni kanapék kényelmét ígérő székek várják.

Vízsugaras köszöntés

Impozáns látvány az új gép

A turistaosztály

Számos érdeklődőt vonzott az esemény

Bár a repülőgép még a tegnapi napon visszarepült Bournemouth-ba, hogy alkatrészekkel térjen vissza, hamarosan megkezdi charter járatait, később pedig megérkezik további öt, azonos típusú társa (http://www.planespotters.net/Airline/Solyom-Hungarian-Airways), hogy október elejétől menetrend szerinti járatokkal 22 célállomásra repüljenek. Egy biztos: mi szurkolunk nekik!

Kíváncsi vagy a friss közlekedési hírekre, információkra? Megtalálsz minket a facebook-on is!

Tetszett ez a poszt, vagy van benne javítani való? Ide írhatod a véleményed!

Vasúti forgalomirányító- és ellenőrző rendszerek

Első vasúti írásunkban a hazánkban egyre jobban elterjedő, korszerű vasúti ellenőrző és irányító rendszerekről értekezem. Ez a két rendszer a Központi Forgalomellenőrző Szolgálatot (továbbiakban KÖFE) és a Központi Forgalomirányító Szolgálatot (KÖFI) foglalja magában. 

A két rendszer alapvető különbsége, hogy a KÖFE rendszerek nem tesznek lehetővé közvetlen beavatkozást, csak közvetett módon lehetséges ezen rendszerek esetén a közlekedésbe történő beavatkozás, míg a KÖFI rendszerek esetében azonnali beavatkozás lehetséges. Mindkét típusú rendszer bevezetése egyértelmű előnyökkel jár, hiszen ahol kiépítésre kerültek, ott nagymértékben megnőtt az adott vonal átbocsájtó képessége, és csökkentek a késések. Ilyen rendszerek mellett már nem tudják az adott állomás forgalmi szolgálattevői úgy manipulálni a vonatközlekedés információit, hogy az nekik kedvezzen, értsd ezalatt például azt, hogy egy vonatot, ami még nem haladt át az állomásán úgy lejelenteni, mintha már áthaladt volna. 

Térjünk át most egy kicsit a két rendszer definíció szintű meghatározására: 

Kezdjük a KÖFE-vel. A MÁV F.2. sz. forgalmi utasítása így határozza meg a KÖFI feladatát: „Nagyobb forgalmi körzetek, csomópontok, illetve hosszabb vonalszakaszok gépi  úton, központból történő forgalmi állapotellenőrzése.”

Forrás: MÁV F.2. sz. Forg. ut.

Mint az ábra is mutatja, a pálya menti állomásokon személyzet tartózkodik, ám a berendezések nem csak az állomási visszajelentő felületekre jelentenek vissza, hanem egy biztonságos vonalon keresztül egy KÖFI központba is, ahol pontosan ugyan azt látják, amit a forgalmi szolgálattevő az adott állomáson. Ezáltal ez egy igen egyszerű, könnyen áttekinthető rendszer.

A KÖFI már egy jóval komplexebb rendszer. Az F.2. így határozza meg a feladatát: „Nagyobb forgalmi körzetek, csomópontok, illetve hosszabb vonalszakaszok  egy központból, távvezérléssel  történő közvetlen irányítása.”

Forrás: MÁV F.2. sz. Forg. ut.

A két meghatározás nagyon hasonlít egymásra, ám egy lényeges eltérés azért mégiscsak van, méghozzá a távvezérlés megjelenése. A képen is jól látszik, hogy itt már nincs szükség állomási személyzetre, a vonatközlekedés szempontjából minden elintézhető a központi forgalomirányítóból. Ez elsőre, sőt másodikra is nagyon jól hangzik, kevesebb embert kell foglalkoztatni, kevesebb hibázási lehetőség van, forgalomszervezési előnyökkel jár, sőt egy esetleges probléma esetén azonnal be lehet avatkozni több helyen is a rendszerbe (nem kell telefonálgatni.) Ám, nézzük most egy kicsit más szemszögből ezt. Vegyünk egy vasútállomást Magyarországon és hagyjuk teljesen magára (mert ugye a vonatközlekedtetés központilag irányított, jegykiadás megoldható automatával). Mi fog történni? Az én elképzeléseim szerint rongálás, lopás sajnos szinte biztosan. Persze be lehet kamerázni, de előbb utóbb azt is ellopják. És ha ezek, vagy bármi más rendkívüli helyzet adódik (például tűz, csőtörés stb.) akkor nincs senki az állomáson, aki azonnal intézkedhetne. Szintén megoldandó az, hogy valaki reggel kinyissa az utasvárót, este bezárja, takarítani is kell és rengeteg egyéb épületfenntartáshoz kapcsolódó tevékenységet el kell végezni. Ergo véleményem szerint, teljesen nem lehet magára hagyni egy állomást sem, legalább egy biztonsági őrre szükség van, aki vigyáz a rendre. Összességében ennek ellenére a KÖFI remek dolog, remélhetőleg egyre többfelé terjed majd el.

Utolsó témaként nézzük meg a fent említett rendszerek alkalmazását az országban: 

Itthon a KÖFE-KÖFI rendszerek nem terjedtek még túlzottan el, ennek részben költségbeli, részben technikai okai vannak. Nehéz összehozni a néha 30-40 éves berendezéseket a mai korszerű gépekkel.

Tekintsük át az elmúlt pár év során kiépített rendszereket:

2009-ben adták át a szegedi KÖFI központot, mely 41 állomásra terjed ki, 511 váltót, 483 jelzőt, 430 szigetelt sínt, 65 állomási és 109 vonali sorompót tudnak távvezérelni, ellenőrizni.

A rendszer bevezetése óta jelentősen javultak a vonatok menetrendszerűségi mutatói, melyek az alábbi képen tekinthetőek meg:

2011-ben adták át a dél-balatoni vasútvonal új központi forgalomirányító rendszerét (DBV Köfi). A központ Fonyód lett, innen a Nagykanizsa és Szabadbattyán közötti szakaszon található 21 állomásból 15-öt távvezérelnek. A kivételt képező 6 állomáson (Fonyódon, Szabadbattyánban, Lepsényben, Siófokon, Balatonszentgyörgyön és Nagykanizsán) csak KÖFE rendszer került kiépítésre, azaz helyből kezelik az állomásokat, míg a többit a fonyódi központból távvezérlik.

Forrás: Innoteka.hu

Ezen írásban csak a téma felszínét kapargattam meg egy kicsit, sokkal több van még a háttérben. Az ilyen rendszerekben hatalmas potenciál lehet, nemcsak forgalomszervezési szempontból, hanem például a valós idejű utastájékoztatás szempontjából  vagy egyéb szolgáltatások szempontjából is. A lehetőségek tárháza ezáltal szinte végtelen. 

Kíváncsi vagy a friss közlekedési hírekre, információkra? Megtalálsz minket a facebook-on is!

Tetszett ez a poszt, vagy van benne javítani való? Ide írhatod a véleményed!