Első
vasúti írásunkban a hazánkban egyre jobban elterjedő, korszerű vasúti ellenőrző
és irányító rendszerekről értekezem. Ez a két rendszer a Központi Forgalomellenőrző Szolgálatot (továbbiakban KÖFE) és a Központi
Forgalomirányító Szolgálatot (KÖFI) foglalja magában.
A két
rendszer alapvető különbsége, hogy a KÖFE rendszerek nem tesznek lehetővé
közvetlen beavatkozást, csak közvetett módon lehetséges ezen rendszerek esetén
a közlekedésbe történő beavatkozás, míg a KÖFI rendszerek esetében azonnali beavatkozás
lehetséges. Mindkét
típusú rendszer bevezetése egyértelmű
előnyökkel jár, hiszen ahol
kiépítésre kerültek, ott nagymértékben megnőtt az adott vonal átbocsájtó képessége,
és csökkentek a késések. Ilyen rendszerek mellett már nem tudják az adott
állomás forgalmi szolgálattevői úgy manipulálni a vonatközlekedés
információit, hogy az nekik kedvezzen, értsd ezalatt például azt, hogy egy
vonatot, ami még nem haladt át az állomásán úgy lejelenteni, mintha már
áthaladt volna.
Térjünk át most egy kicsit a két rendszer definíció szintű
meghatározására:
Kezdjük
a KÖFE-vel. A MÁV F.2. sz. forgalmi utasítása így határozza meg a KÖFI
feladatát: „Nagyobb forgalmi
körzetek, csomópontok, illetve hosszabb vonalszakaszok gépi úton, központból történő forgalmi állapotellenőrzése.”
 |
| Forrás: MÁV F.2. sz. Forg. ut. |
Mint
az ábra is mutatja, a pálya menti állomásokon személyzet tartózkodik, ám a
berendezések nem csak az állomási visszajelentő felületekre jelentenek vissza,
hanem egy biztonságos vonalon keresztül egy KÖFI központba is, ahol pontosan
ugyan azt látják, amit a forgalmi szolgálattevő az adott állomáson. Ezáltal ez egy igen egyszerű, könnyen áttekinthető rendszer.
A
KÖFI már egy jóval komplexebb
rendszer. Az F.2. így határozza meg a
feladatát: „Nagyobb forgalmi körzetek,
csomópontok, illetve hosszabb vonalszakaszok
egy központból, távvezérléssel
történő közvetlen irányítása.”
 |
| Forrás: MÁV F.2. sz. Forg. ut. |
A
két meghatározás nagyon hasonlít egymásra, ám egy lényeges eltérés azért
mégiscsak van, méghozzá a távvezérlés megjelenése. A képen is jól látszik, hogy
itt már nincs szükség állomási személyzetre, a vonatközlekedés szempontjából
minden elintézhető a központi forgalomirányítóból. Ez elsőre, sőt másodikra is
nagyon jól hangzik, kevesebb embert kell foglalkoztatni, kevesebb hibázási
lehetőség van, forgalomszervezési előnyökkel jár, sőt egy esetleges probléma
esetén azonnal be lehet avatkozni több helyen is a rendszerbe (nem kell
telefonálgatni.) Ám, nézzük most egy kicsit más szemszögből ezt. Vegyünk egy
vasútállomást Magyarországon és hagyjuk teljesen magára (mert ugye a
vonatközlekedtetés központilag irányított, jegykiadás megoldható automatával).
Mi fog történni? Az én elképzeléseim szerint rongálás, lopás sajnos szinte biztosan. Persze be
lehet kamerázni, de előbb utóbb azt is ellopják. És ha ezek, vagy bármi más
rendkívüli helyzet adódik (például tűz, csőtörés stb.) akkor nincs senki az
állomáson, aki azonnal intézkedhetne. Szintén megoldandó az, hogy valaki reggel
kinyissa az utasvárót, este bezárja, takarítani is kell és rengeteg egyéb
épületfenntartáshoz kapcsolódó tevékenységet el kell végezni. Ergo véleményem szerint, teljesen nem lehet
magára hagyni egy állomást sem, legalább egy biztonsági őrre szükség van, aki
vigyáz a rendre. Összességében ennek
ellenére a KÖFI remek dolog,
remélhetőleg egyre többfelé terjed majd el.
Utolsó
témaként nézzük meg a fent említett rendszerek alkalmazását az országban:
Itthon
a KÖFE-KÖFI rendszerek nem terjedtek még túlzottan el, ennek részben
költségbeli, részben technikai okai vannak. Nehéz összehozni a néha 30-40 éves
berendezéseket a mai korszerű gépekkel.
Tekintsük
át az elmúlt pár év során kiépített rendszereket:
2009-ben
adták át a szegedi KÖFI központot, mely 41 állomásra terjed ki, 511 váltót, 483
jelzőt, 430 szigetelt sínt, 65 állomási és 109 vonali sorompót tudnak
távvezérelni, ellenőrizni.
A
rendszer bevezetése óta jelentősen javultak a vonatok menetrendszerűségi
mutatói, melyek az alábbi képen tekinthetőek meg:
2011-ben
adták át a dél-balatoni vasútvonal új központi forgalomirányító rendszerét (DBV
Köfi). A központ Fonyód lett, innen a Nagykanizsa és Szabadbattyán közötti
szakaszon található 21 állomásból 15-öt távvezérelnek. A kivételt képező 6 állomáson (Fonyódon,
Szabadbattyánban, Lepsényben, Siófokon, Balatonszentgyörgyön és Nagykanizsán)
csak KÖFE rendszer került kiépítésre, azaz helyből kezelik az állomásokat, míg
a többit a fonyódi központból távvezérlik.
 |
| Forrás: Innoteka.hu |
Ezen
írásban csak a téma felszínét kapargattam meg egy kicsit, sokkal több van még a
háttérben. Az ilyen rendszerekben hatalmas potenciál lehet, nemcsak
forgalomszervezési szempontból, hanem például a valós idejű utastájékoztatás
szempontjából vagy egyéb szolgáltatások szempontjából is. A lehetőségek tárháza ezáltal szinte végtelen.
Kíváncsi vagy a friss közlekedési hírekre, információkra? Megtalálsz minket a facebook-on is!
Tetszett ez a poszt, vagy van benne javítani való? Ide írhatod a véleményed!
